La sécurité de l'Autopilote dans son ensemble

Bien que de nombreux articles n’expriment pas avec précision la nature de nos systèmes de sécurité, l’article récent de Washington Post est particulièrement inacceptable en raison de ses fausses déclarations et son manque de contexte pertinent.

Chez Tesla, nous croyons que nous avons l’obligation morale d’améliorer continuellement nos systèmes de sécurité qui sont déjà les meilleurs de leur catégorie. En même temps, nous croyons également qu’il est moralement injustifiable de ne pas mettre ces systèmes à la disposition d’un plus grand ensemble de consommateurs, compte tenu des données incontestables qui montrent qu’ils sont en mesure de sauver des vies et de prévenir les blessures.

Les organismes de réglementation du monde entier ont le devoir de protéger les consommateurs, et l’équipe Tesla est impatiente de continuer à travailler avec eux vers l’atteinte de notre objectif commun qui est de prévenir le plus grand nombre de décès et de blessures sur nos routes.

Voici quelques faits, contextes et antécédents importants.

Historique

1. Les résultats en matière de sécurité sont considérablement meilleurs lorsque l’Autopilote est activé.

a. Au quatrième trimestre de 2022, nous avons enregistré un accident pour chaque tranche de 4,85 millions de milles parcourus au cours desquels des conducteurs utilisaient la technologie Autopilote. Pour les conducteurs qui n’utilisaient pas la technologie Autopilote, nous avons enregistré un accident pour chaque tranche de 1,40 million de milles parcourus. À titre de comparaison, les données les plus récentes de la NHTSA et de la FHWA (à partir de 2021) montrent qu’aux États-Unis, il y a eu un accident de voiture tous les 652 000 milles environ.

b. Les données sont claires : Plus il y a de technologies d’automatisation offertes pour soutenir le conducteur, plus le conducteur et les autres usagers de la route sont en sécurité. Les anecdotes tirées de l’article de WaPo proviennent des avocats du demandeur – des cas impliquant une mauvaise utilisation importante de la technologie par le conducteur et qui ne remplacent pas une analyse rigoureuse et des milliards de kilomètres de données.

c. Les données récentes continuent de suivre cette tendance et sont encore plus convaincantes. La conduite avec l‘Autopilote est environ 10 fois plus sécuritaire que la moyenne américaine et environ 5 fois plus sécuritaire que la conduite d’un véhicule Tesla sans l’Autopilote activé. Des informations plus détaillées seront bientôt rendues publiques.

2. Les fonctionnalités de l’Autopilote, notamment le Régulateur de vitesse dynamique et l’Assistance au maintien de cap, sont des systèmes de soutien au conducteur SAE de Classe 2, c’est-à-dire  :

a. Que le conducteur choisisse d’activer ou non l’Assistance au maintien de cap, il doit tout de même rester en contrôle du véhicule en tout temps. Le conducteur est informé de ces responsabilités, il donne son accord, il accepte de surveiller l’Assistance à la conduite et il peut désactiver la fonction à tout moment.

b. Bien que le conducteur soit responsable du contrôle du véhicule, Tesla dispose d’un certain nombre de mesures de sécurité supplémentaires conçues pour assurer une supervision active du conducteur, notamment la surveillance selon le couple et la surveillance par caméra. Nous continuons sans cesse d’améliorer ces systèmes de surveillance pour réduire les utilisations abusives.

c. En fonction des éléments mentionnés ci-dessus, les données sont sans équivoques : nos clients sont bien plus en sécurité lorsqu’ils ont le choix de décider quand il est approprié d’activer les fonctionnalités d’Autopilote. Lorsque les fonctionnalités de l’Autopilote sont utilisées correctement, elles offrent des avantages de sécurité sur tous les types de route.

Le Washington Post tire parti des cas d’utilisation abusive par des conducteurs de la fonction d’Assistance au maintien de cap de l’Autopilote pour suggérer que le système est problématique. L’article est erroné, car il déclare ce qui est allégué dans la poursuite en instance et il exclut plusieurs faits importants :

1. Contrairement à ce qui est rapporté dans l’article du Post, la plainte ne fait pas référence à une négligence ou au domaine de la conception opérationnelle.

2. Au lieu de cela, la plainte reconnaît les dommages causés par l’inattention, l’utilisation abusive et la négligence du conducteur.

3. Monsieur Angulo et les parents de Madame Benavides, qui est morte de façon tragique lors de l’accident, ont d’abord poursuivi le conducteur de Tesla et se sont entendu avec lui, avant de déposer une réclamation contre Tesla.

4. La poursuite des Benavides prétend que le conducteur de Tesla « a traversé l’intersection de façon imprudente et/ou négligente... et qu’il a ignoré le panneau d’arrêt et le feu de circulation ».

5. Le conducteur de Tesla n’a pas rejeté la faute sur Tesla, il n’a pas intenté une action en justice contre Tesla et n’a pas tenté de faire payer Tesla en son nom. Il a assumé sa responsabilité.

6. Le Post avait en sa possession les déclarations que le conducteur a faites à la police et les rapports selon lesquels il disait qu’il conduisait en mode régulateur de vitesse. L’article ne dit pas que le conducteur a également admis à la police « Je sais que je suis le conducteur et que je suis responsable de cela ».

7. Pendant le procès, le conducteur a témoigné qu’il savait que l’Autopilote ne rendait pas le véhicule autonome et qu’il conduisait, et ceci est contraire aux affirmations du Post et de monsieur Angulo selon lesquelles il aurait été trompé, qu’il aurait fait trop confiance au système et qu’il a manqué de vigilance. Il a admis de son plein gré et à plusieurs reprises :

a. « Je savais consciemment qu’il était de ma responsabilité de conduire le véhicule de façon sécuritaire. ».

b. Il a convenu qu’il était « responsable en tant que conducteur du véhicule, même avec l’Autopilote activé, de conduire de façon sécuritaire et d’être en contrôle du véhicule en tout temps ».

c. « Je voudrais dire précisément que j’étais conscient que le véhicule était sous ma responsabilité.  Je n’ai pas lu toutes ces déclarations et ces passages, mais je suis conscient que le véhicule était sous ma responsabilité. »

8. Le Post n’a pas non plus indiqué que l’Autopilote a limité la vitesse du véhicule à 70 km/h (45 mi/h) soit la limite de vitesse en fonction du type de route, mais que lorsqu’il a passé le panneau d’arrêt et causé l’accident, le conducteur appuyait sur l’accélérateur pour maintenir une vitesse de 100 km/h (60 mi/h). Le véhicule a affiché une alerte au conducteur qui indiquait que comme il annulait l’Autopilote en appuyant sur l’accélérateur, « Le régulateur de vitesse ne freinerait pas ».

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